Commission du Développement Durable du Mercredi 3 juillet 2013

Présentation du rapport d’étape sur la mise en application de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris (MM. Yves Albarello et Alexis Bachelay, rapporteurs)

M. Jacques Kossowski. Nos rapporteurs ont fait un excellent travail. Conclure les travaux par le tronçon entre La Défense, Pleyel et l’aéroport de Roissy, alors qu’il est estimé à la fois le plus rentable et le plus fréquenté, conduit à priver l’ensemble du programme d’un levier de réinvestissement et d’optimisation de ses ressources. Cette liaison directe me semble indispensable ; je ne comprends pas qu’on puisse la renvoyer à 2027. Serait-il possible d’envisager l’avancement du calendrier des travaux ?

Le nouveau schéma imposera, pour rallier Paris depuis Roissy, de prendre deux métros et un tram. Ceci me semble en contradiction avec l’objectif initial de trajets plus courts et plus directs pour les voyageurs.

Présentation du rapport d’étape sur la mise en application de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris

M. Yves Albarello, corapporteur. S’agissant de la liaison vers les aéroports, on peut regretter que le séquençage qui a été opéré suite au rapport Auzannet n’en fasse pas une priorité. L’aéroport d’Orly sera relié à Paris par la ligne 14 prolongée, épine dorsale de la rocade. Mais l’aéroport international Roissy-Charles de Gaulle ne sera relié qu’en 2027. On peut le déplorer car le territoire du Grand Roissy est un territoire en développement, avec un potentiel important en termes de création d’emplois et de recettes fiscales. Pour autant, le projet d’une ligne de transport directe et dédiée, le « CDG Express », n’est pas abandonné : même si le Premier ministre a été très clair pour indiquer qu’il n’y aura pas un centime d’argent de l’État dans son financement, il en a confirmé l’existence. Il faut donc faire preuve d’imagination, pour que la première destination touristique du monde, la France, et le deuxième aéroport d’Europe, disposent de ce moyen de transport. Aujourd’hui les passagers n’ont le choix qu’entre le RER B avec de nombreux arrêts et correspondances, ou l’autoroute A1 saturée (….)

Le projet « Charles de Gaulle Express » peut être réalisé par un partenariat, soit privé, soit public-privé. Fervent défenseur de ce projet, je pense qu’il pourrait prendre la forme d’un EPIC, porté par Aéroports de Paris dont le président, M. Augustin de Romanet, est favorable à cette liaison directe. Une taxation de 2 euros par billet d’avion pour les passagers de l’aéroport de Roissy (40 millions de passagers par an, hors passagers en correspondance) permettrait d’abonder le financement dédié à cette infrastructure. L’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, dont le secteur nord-ouest se trouve dans la circonscription dont je suis l’élu, est le deuxième aéroport international européen, après Londres-Heathrow. Il n’est donc effectivement pas normal que notre pays, qui accueille des touristes du monde entier, n’ait pas mis en place une liaison directe entre sa capitale et son aéroport international. En Suède, le réseau Arlanda-Express amène en quelques minutes les voyageurs au cœur de Stockholm : pourquoi n’aurions-nous pas une liaison équivalente ? L’arbitrage du Premier ministre a été très clair : il n’y aura pas d’argent de l’État engagé. Il faut donc nous montrer créatifs et audacieux, pour trouver les moyens qui nous permettront de réaliser cet équipement absolument nécessaire.

M. Alexis Bachelay, corapporteur. Il y a effectivement eu, dans un passé récent, des visions différentes des transports franciliens portées par l’État et la région, et le Grand Paris constitue un compromis dynamique et constructif, portant une ambition supérieure avec une meilleure association des pôles économiques.

Il y également un enjeu de simplification des échelons de décision au niveau régional et de cohérence entre les différents acteurs institutionnels.

La décision de faire démarrer les travaux dans le sud des Hauts-de-Seine avait déjà été prise lorsque notre mission a commencé ses auditions. Je reconnais volontiers que d’autres options eussent été possibles, dans le même département, mais nous sommes désormais liés par cette décision, puisque le réseau se construira ensuite tronçon par tronçon, suivant une logique de rocade.

La question de la rupture de charge à Saint-Denis-Pleyel, vers Charles-de-Gaulle ou vers la Défense, est essentiellement d’ordre technique : il semble en effet que l’exploitation d’un métro en rocade ne puisse se faire en continu et que de telles ruptures soient inévitables. Mais on pourrait imaginer un système analogue à celui de la station Châtelet, avec l’interconnexion des RER A et B par des quais adjacents pour les transferts de charge les plus importants. Dans ce contexte, la question de l’intermodalité et de l’interface avec les autres moyens de transport revêt naturellement un caractère essentiel : tout n’est pas réglé, de ce point de vue et le rapport souligne ainsi la nécessité d’améliorer l’articulation des travaux du STIF et ceux de la SGP. Sauf contrainte technique majeure, les interconnexions doivent être assurées et les distances minimisées pour les voyageurs.

S’agissant de la desserte de Roissy, je rappelle que l’aéroport avait été inauguré le 8 mars 1974 par Pierre Messmer : la question est donc posée depuis quarante ans… La perspective est néanmoins claire : cette desserte devra s’opérer dans le cadre posé par le Grand Paris.